第二百一十章 DCT和EM(2/2)

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但是它的缺点也是致命的,首先就是在汽车起步或者是加速阶段,那作为传输力矩的金属链条或者是皮带容易打滑,而且一般过了五万到十万公里,就需要更换链条或者是皮带。

而且cvt的变速箱很容易出问题,一旦出了问题就是大问题,维修起来非常的昂贵。

at也就是通过液压的方式来进行自动换挡的变速器,当发动机工作的时候发出的马力会带动液压泵轮,而泵轮这时候就会使变速箱里面的液体快速的循环起来,而循环的液体有带动了变速箱里面的涡轮,而涡轮的转动最终会带动导轮,而导轮则可以让外面的汽车轮子转起来,从而完成对外界的功率输出。

目前at技术已经基本达到成熟阶段,而且在未来一直都是自动变速器的主流。缺点就是费油,换挡顿挫感强,从而让驾驶者感受不到太多驾驶的乐趣。

相比传统的自动变速器来说,dct的优势就太多了,是未来最为理想的变速器的发展方向,它集手动变速器和自动变速器的优点于一身,没有采用变矩器,使用的是两套自动控制的离合器,通过两套离合器的相互交替工作,确保动力输出不会中断,进而达到无间隙换挡的效果。

两套离合器分别与实心传动轴和空心传动轴各自连接,实心传动轴连接奇数挡与倒档,空心传动轴则与偶数挡连接,具体说来就是在换挡之前,dsg已经预先将下一挡位齿轮啮合,在得到换挡指令之后,dsg迅速向发动机发出指令,发动机转速升高,此时先前啮合的齿轮迅速结合,同时第一组离合器完全放开,完成一次升挡动作,后面的动作以此类推。

由于取消了液力变矩器,所以发动机动力的输出可以得到完全的发挥,而通过两套离合器的相互交替工作,减少了换挡的时间,发动机的动力输出中断也变得非常有限。这样给驾驶员在驾驶换挡期间,中间没有丝毫的顿挫感,同时车辆动力性能得到充分的发挥。

因此与传统的自动变速器相比,dct双离合变速器的换挡更直接,动力损失也降低了更多,所以可以提高燃油效率10%以上。

dct优点虽然多多,但也不是没有缺点,因为放弃使用液力变矩器,却又无法实现手动变速器“半联动”的状态,这样一来小排量的发动机,在转速较低时扭矩不足的特性就完全暴露出来了。

二,dct是智能变速器,需要用到大量的电子元件,而汽车变速器的工作环境又是极端的恶劣,这会增加故障率和修理的难度。

因此,低端小排量乘用车不适合安装dct双离合变速器。

但放弃低端车市场凌世哲又很不甘心,要知道低端乘用车虽然价格不高,汽车公司在每辆车上赚得钱,没有中高档车赚的多,但是低端乘用车却有最大的汽车市场占有率。

后世,丰田年产汽车超过1200万辆,成为世界最大的汽车制造商,靠的就是低端小排量汽车,而且低端小排量车也是汽车公司最大的盈利来源,别看卖一辆高档车赚的利润高,但汽车公司真正赚钱,还得靠低端车。

现在全球每年消费的低端车是多少辆?凌世哲没有统计过不知道,但他知道绝对是个天文数字,21世纪中国汽车市场发展起来后,每年的低端车消费,将会达到一个新高,因此,用在低端汽车上的自动变速器肯定是前景广阔,放弃实在是太可惜了。

可偏偏dct天生就不适合低端车,看来除了dct之外,还得再找一种变速器才行。

可什么样的变速器才适合低端小排量乘用车呢?cvt,凌世哲第一时间就把它给否了,别看后世的共和国产的汽车,绝大多数用的都是dvt变速箱,但cvt的最大承受扭矩是在是太小了,而且cvt也不适合中国的国情,中国在后世之所以大量采用cvt,根本原因是来自西方国家的技术封锁,所以中国自己的国产汽车品牌就只能选cvt,如果有得选,那个会选它。

用在低端小排量乘用车上的变速器,必须要符合价格便宜、维护成本低这两个特点。

按照这个标准,凌世哲在脑海中搜索一番后,还真就找了出来——emt。

emt是通用汽车公司在2009年研制出来的。

它是在传统人工变速汽车基础上,不改变汽车发动机、变速器结构,采用电动机作为变速器的外部执行装置。

emt严格来说,是一种功能升级的amt变速箱,即在传统的amt的基础上安装ecu来实现自动变速目的。在运行过程中,ecu通过电动模式来替代人工变挡的全部过程。

它具有:传动能耗低、动力传递效率高、成本低、结构简单、维护成本也低、产品成熟等优点,因此它非常适合低端小排量的乘用车。

amt早在50年代就出现了,早就过了专利保护期,因此凌世哲不需要担心侵权的问题,可以直接拿来使用。

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